Saint-Brieuc

Lucien Rosengart, industriel français né en 1881 connu pour ses automobiles, avait eu un début de carrière étonnant. Dépositaire de nombreux brevets (éclairage pour vélo, boulon inoxydable, moteur auxiliaire arrière pour bicyclette…). En 1906, cet amoureux des Côtes-du-Nord lance l’aménagement de la station balnéaire et de la plage des Rosaires ; il y habita dans la villa Ker Avel. En 1916, il soutient l’effort de guerre en créant son usine du Légué qui fabriquera jusqu’à 5 000 obus par jour, employant environ 900 ouvriers ; il fait aussi fortune en fabriquant des tire-fond de chemin de fer. Après la guerre, des centaines de salariés continuent d’y travailler, produisant des pièces détachées automobiles pour Renault, Fiat puis Simca… En 1919, il devient directeur-adjoint de Citroën. Cinq ans plus tard, il passe chez Peugeot dont il développe la division maritime. En 1927, il sera avec « l’Ouest Eclair » à l’origine de l’accueil à Saint-Brieuc de la seconde édition de la Coupe FLORIO. En 1928, Rosengart produira sous son nom hors Bretagne la voiture LR2 sous licence de fabrication de la petite Austin Seven, et étoffera sa gamme de voitures jusqu’à la Supertraction. L’usine du Légué poursuivra la fabrication de pièces détachées et fermera en 1939. Elle sera rachetée après-guerre par Chaffoteaux et Maury.

L’usine Rosengart du Légué

Le Chevalier Vincenzo Florio, aristocrate sicilien né en1883 passionné d’automobile décida de promouvoir par la course l’industrie de ce nouveau moyen de transport. 
Ainsi il crée en 1905 sous le nom de « Coupe Florio », un défi des constructeurs automobiles sur 7 courses de vitesse et de régularité. Interrompue par la première guerre mondiale après six éditions c’est en 1924 qu’a lieu un nouveau défi dont une 8ème course en 1925 désignera le vainqueur, le Français Boillot sur Peugeot,
En 1927, en lien avec Lucien Rosengart qui possède l’usine du Légué à Saint-Brieuc, le journal « Ouest-Éclair » et l’ACF se positionnent pour organiser en France la prestigieuse Coupe à Saint-Brieuc, qui est retenue pour l’épreuve du 17 juillet.
Le circuit triangulaire va de Saint-Brieuc - rue de Gouédic à Yffiniac par la RN12, puis à la Croix-Gibat - Trégueux et retour à Gouédic, boucle de 13 km à couvrir 30 fois, soit au total 407 km.
Le départ et l’arrivée se trouvaient au milieu des 3 km de la côte d’Yffiniac près des stands de ravitaillement ; une tribune accueillait 5 000 spectateurs profitant de passerelles.
200 000 personnes au total assistèrent à l’épreuve fameuse.
L’un des angles du circuit se situait en ville Saint Brieuc près de la place Duguesclin. L’animation y est intense, d’autant que voitures et pilotes peuvent y faire de courts arrêts.
On y fêta la victoire de Laly sur Ariès.

Coupe Florio 1927 

La Mothe-Saint-Héray

En 1912, Hilaire GAIGNARD membre du Comité de l’AutomobileClub des Deux-Sèvres et sportman averti s’investi pour organiser une course de côte proche de Niort. Dans un premier temps, il organise donc des rencontres amicales non officielles au lieu-dit de Bois Guérin à proximité de la Mothe Saint Héray sur une distance d’un kilomètre avec une rampe de 6.5% comprenant un virage à rayon court.
En 1923 pour la première fois la rencontre est chronométrée. Cette journée (du ?, date ?) est considérée comme le début du sport automobile dans notre département des Deux-Sèvres.
En 1924 le tout jeune Moto Club des Deux-Sèvres aidé par l’Automobile Club organise la première course de côte officielle pour motos et voitures légères à La Mothe Saint Héray. C’est un véritable succès avec plus de 2000 spectateurs, 200 vélos (? motos ?) et plus de 100 autos !
Ensuite, les épreuves s’enchainent et la renommée de la Mothe prospère, mais en 1933 l’Automobile Club renonce à l’organisation de la course pour des raisons administratives. 
Il faudra attendre 1970 pour que la toute jeune Association Sportive Automobile dénommée AUGIAS relance la course de côte. Puis l’Ecurie Chambrille créée en 1975 prend le relais pour organiser les compétitions.
Suite aux contraintes administratives et sportives l’Ecurie Chambrille prend la décision dès 2012 de ne proposer que des montées historiques sous la forme de démonstrations, toujours appréciées du public.

Centenaire de la course de côte de La Mothe St Heray

Carcassonne

Juin 1929, deux carcassonnais amateurs de sports mécaniques Arnal et Vidal organisent une première course de côte avec l’aval de l’automobile club de l’Aude et son président Faustin Farge ; ce spectacle totalement inédit pour l’Aude rencontre un immense succès populaire. Cette épreuve de montée de deux kilomètres au-dessus de Villegailhenc est rééditée en Mai 1930 avec le concours de la municipalité de Carcassonne et de son maire le Dr Tomey. L’idée d’un circuit de course émerge alors, intégrant la route vers Salvaza et l’ancienne voie romaine. Ainsi naissent les « Grands prix motocyclistes de Carcassonne ».  De 1931 à 1935 la ville voit courir sur son « circuit de la voie romaine » les plus grands pilotes motos de renommée internationale sur toutes les cylindrées de 125 à 500cm3. 
Sur ce circuit fermé de 9km200 aux portes même de la ville en direction de Montréal, l’ancienne voie romaine avec la boucle de Grèzes-Herminis, tous les plus grands constructeurs de l’époque rivalisent : TERROT ,MONET GOYON ,KOELHER ESCOFFIER SAROLEA, NORTON, VELOCETTE , RUDGE, MOTOSACOCHE, DOLLAR….  Le record du tour sera porté à 131.8km/h, cependant des difficultés chez les constructeurs et équipes professionnelles, des défections des politiques et la mort en course de deux jeunes pilotes Paul Deboissieux en 1932 sur MONET GOYON 350cc et Jean Rolland en 1933 diminuèrent l’enthousiasme populaire de ces grands prix. 
Les ultimes épreuves de vitesse dans les années d’après -guerre, n’eurent qu’un succès mitigé et le « circuit de la voie romaine » tombera dans l’oubli avec l’arrêt de ces compétitions, ce qui marquera la fin des courses de motos dans l’Aude.

Circuit du Grand Prix motocycliste de Carcassonne 1931 - 1935

Circuit du Grand Prix motocycliste de Carcassonne 1931 &#8211; 1935

Hyères

Les « 12 Heures d’Hyères » ont été une épreuve d’endurance et de régularité automobile courue sur le « Circuit des Iles d’Or » de 1951 à 1955.
Créée à l’initiative de l’Automobile Club du Var – ACV et gérée dès 1952 par le Comité d’organisation des 12 Heures de Hyères, elle connut une rapide notoriété croissante, et donnait lieu à deux classements, à la distance parcourue et à l’indice de performance.
Le circuit triangulaire de 7,3 km accueillit en 1951 35 voitures dérivées de la série pour « Une course à sensations dans un cadre féérique ». Le gagnant à la distance fut l’équipage Lauga-Uteza sur Simca Sport, couvrant 1210 km à 100,9 de moyenne. 
Dès 1952 l’internationalisation était de fait avec participation allemande (Porsche), anglaise (Jaguar), italienne (Fiat). Les français Heurtaux-Crespin sur XK120 passent à 1355 km pour 112,9 de moyenne, et en catégories inférieures, les DB Panhard surclassent les Simca.
En 1953 les plus puissantes voitures atteignent le 230 en ligne droite. Les Iles d’Or sont devenues La course internationale, prélude et souvent banc d’essai avant les 24 Heures du Mans. Whitehead gagne sur Jaguar.
En 1954 les Gordini, Aston-Martin et Ferrari élargissent le plateau, où les plus de 3 litres côtoient les moins de 750 cm3 comme les DB et 4CV Renault 1063. Trintigant gagne à l’indice sur Ferrari.
Ferrari gagne à nouveau en 1955 cette fois à la distance et Porsche à l’indice. Les grands pilotes côtoient les amateurs régionaux performants. 
Hélas en 1955 devant les exigences croissantes de sécurité des circuits, les près de 30 000 spectateurs habituels seront privés de cette course dont le souvenir est toujours perpétué.

12 Heures d'Hyères - Circuit des îles d'Or 1951-1955

12 Heures d&#8217;Hyères &#8211; Circuit des îles d&#8217;Or 1951-1955

Charenton-le-Pont

A cet emplacement s’élevait de 1900 à 1927 la Manufacture de cycles DELACHANAL. Elle produisait des bicyclettes sous la marque Omnium, des boites à lettres pour la poste, ainsi que des articles de serrurerie.
A partir de 1923, elle développa une gamme de motocyclettes sous la marque DOLLAR et choisit une tête d’indien comme emblème. Au salon de l'automobile 1925 la firme ne présente pas moins de 7 types de motos de cylindrées et de finitions différentes. Comme de nombreux constructeurs de l’époque, Dollar assoit sa renommée sur ses succès en course. Aux Six jours d’hiver 1926, Clech se classe premier en catégorie 250cc, et dans cette même épreuve en 1927, Druz et Labourdette se classent premiers ex-aequo en catégorie 250cc. 
En 1927, lors de l’épreuve du Bidon de 2 litres organisée par le moto-club d’Algérie, Majorel sur 175 Dollar remporte l’épreuve en parcourant 182,605km. Cette même année, Clech se classe premier en catégorie 350 dans la course Paris-Pyrénées. A l’étroit dans ses locaux, la société Delachanal quitte Charenton fin 1927. Bousculée par la crise de 1929 puis par les mouvements sociaux de 1936, la seconde guerre mondiale met fin à ses activités.

Usine Dollar

Cerizay

En 1920 Adolphe Heuliez produit à Cerisay sa première carriole. Son fils Louis Heuliez met au point un procédé de caoutchoutage des roues, déposé sous la marque HEULIEZ, ELASTIC RUBBER TYRES. Son vif succès permet d’expédier bientôt ce type de roues dans toute la France
Parallèlement il se passionne pour la carrosserie automobile et sort en 1925 le premier break Peugeot 177B puis en 1926 la Ford boulangère. Sur sa lancée, il construit en 1932 son premier autocar, avec armature en bois.
Louis Heuliez disparaît en 1947 mais son fils Henri reprend le flambeau et la croissance sera dès lors permanente. Son frère jumeau Pierre sera responsable du bureau de dessin.
De 1948 à 1952 l’essor sera marqué par la fabrication d’autocars de tourisme et de grands véhicules publicitaires. Se succèdent dans les années 60 la création de la première usine hors Cerisay, le ferrage en grande série pour Simca et d’autres sous-traitances. En 1972 est créée la Division spécifique Cars et Bus.
En 1974 Gérard Quéveau succède à Henri Heuliez. En 1978 la division Etudes Automobiles devient la SA Heuliez DEA puis ensuite France Design Henri Heuliez, qui innove et travaille pour de nombreux  clients.
Les années 2000 sont difficiles et connaissent trois faillites. Les trésors du Conservatoire Heuliez sont hélas vendus lors d’une vente aux enchères en 2013. Finalement, le Tribunal de commerce prononce la liquidation d’Heuliez le 30 septembre 201. Une entreprise créative fondée 93 ans plus tôt, dont de multiples productions ont marqué l’histoire automobile. 


Usine Heuliez

Thouars

L’usine de construction automobile, dénommée «Garage moderne» est créée sur ces lieux en 1913 par Adrien Morin pour la production de voitures sous la marque TUAR. Châssis et moteurs proviennent de différentes firmes (Chapuis-Dornier, Fivet, Malicet et Blin, etc.), tandis que la carrosserie est fabriquée sur place. 
Adrien Morin dépose même un brevet de suspension compensée. La guerre interrompt son activité en faveur de la production d’obus en 1917-1918, avant la reprise de l’activité automobile.
Un modèle course 8HP est construit en 1922 et participe à plusieurs épreuves au Mans et à La Baule. Dans les années 1920, 35 ouvriers travaillent dans cet établissement. Dès 1921, l'entreprise trop à l'étroit s'installe rue Voltaire, mais ferme dès 1925 en raison de la concurrence des grands constructeurs automobiles. 
Au total, environ 150 automobiles Tuar sont assemblées et commercialisées dans tout le grand Ouest. Les locaux de cette première usine sont rachetés en 1921 par les frères Goubin, qui y installent les magasins de l'Etoile de l'Ouest, comptoir coopératif d'approvisionnement. Puis, la Ville de Thouars y crée un foyer laïque, une bibliothèque et une école de musique. 
En 1976, une partie des bâtiments est démolie pour la construction du Centre Culturel Jacques Prévert et de la médiathèque, mais le souvenir de la construction automobile y persiste.

Les Automobiles Tuar

Les Automobiles TUAR

Cavaillon

Pendant près d’une décennie, l’épreuve connut un succès mérité. Elle fut organisée par l’Auto Moto Club de Cavaillon en partenariat avec la Mairie et les journaux sportifs régionaux. D’une longueur de 1.5km, la course proposait l’assaut des pentes de la colline Saint Jacques qui surplombe la ville de Cavaillon.
De multiples catégories concourraient à l’époque. Ainsi participaient au classement les motos réparties en 7 cylindrées, les side-cars en comptaient même 3 contre 4 pour les voitures de sport puis venaient encore les cyclecars et les voitures de course.
Les concurrents s’engageaient sur un chemin en terre à des moyennes et des pointes de vitesse incroyables compte tenu du revêtement. Pour exemple, en 1935, Vilhet (1er en cyclecar) monta en 1’23’’ sur Darmont tandis que Barde sur motocylette Terrot 175cm3 mit 1’29’’; soit plus de 60km/h de moyenne. La même année Rolland réalisa le meilleur temps des voitures de course sur Bugatti. Le champion Amort se distinguera à plusieurs reprises en side-car. Rey, Leurquin, Fenouil enrichiront leur palmarès lors de cette épreuve.
Quarante années furent nécessaires, après la dernière course, pour assister aux rétrospectives organisées notamment par le Club des Trapadelles, parmi les premiers clubs de véhicules anciens en France. 
La pose d’une plaque commémorative de lieux de mémoire de l’automobile sur ce site est une reconnaissance pour cette épreuve qui remplissait les esprits d’admiration et laissait les oreilles bourdonnantes des bruits d’échappements libres des bolides pétaradants.

Course de Côte de la Colline St Jacques 

Créé en 1895 l’ACF, premier automobile club au monde, perpétue depuis son origine une double vocation : constituer un cercle prestigieux et une société d’encouragement pour le développement de l’automobile.
Salons de l'automobile (dès 1898), Code de la Route (1905), Grand Prix de l'ACF (1906-1967), demeurent des initiatives les plus significatives. Parmi ses premiers membres, « l’Auto » compte les pionniers des véhicules à vapeur, à pétrole ou électriques, des carrossiers, ingénieurs, journalistes, mécènes : ils se nomment Panhard, Peugeot, Belvallette, Kellner, ou encore Michelin.
Dès 1895, le fondateur Jules-Albert de Dion prophétise : « Croyez-moi Messieurs, le monde est avec nous aujourd’hui. Le mouvement à la tête duquel nous sommes sera irrésistible. Dans trois ans, nous serons deux mille membres, et il faudra un palais pour nous recevoir ».
Initialement établi place de l’Opéra, le siège de l’Auto s’installe ensuite aux 6 et 8, place de la Concorde, dans les somptueux hôtels Plessis-Bellière (1898) et Moreau (1903) réhabilités par l’architecte Rives. Les membres du Cercle bénéficient d’installations et de services haut de gamme. Lieu de rencontre privilégié, creuset d’expertises, l’ACF joue un rôle moteur dans la fondation de nombreuses institutions automobiles et industries connexes. 
Aujourd’hui comme hier, il reste un acteur discret mais influent de ce secteur d’activité.


L'Automobile Club de France de Paris

L&#8217;Automobile Club de France de Paris (ACF)

La Rochepot

Au début des années 50, Louis Chifflot garagiste à Nolay constate le développement du flux routier sur la National 6 voisine et décide d'implanter, avec le concours de Shell, une station-service au point culminant entre Paris et Lyon au lieu-dit Bel Air.
Rapidement rejoint par d'autres distributeurs, concept novateur, le premier "relais-route" de France ouvert 24h./24h. Sort ainsi de terre un véritable village dédié au trafic routier. Bel Air devient une halte incontournable sur la route des vacances comme pour les chauffeurs routiers. Mais en 1971 l'ouverture de l'autoroute A6 reliant Paris à Marseille sonne le glas de l'activité.
Seule la station Shell qui détenait jusque-là le ruban bleu du plus gros débit de carburant d'Europe résista quelques années,
mais dut se resigner à débrancher ses pompes. Le silence retomba sur le lieu et les bâtiments furent abandonnés. En 2007, la Communauté d'Agglomération Beaune Côte et Sud cherchant à redynamiser le secteur acheta les murs, leur redonna leur pimpant et par convention les confia à l'AOC Beaune (Automobile d'Origines et de Collection).
Celle-ci les a réveillés, y organise ses rendez-vous à thème d'avril à octobre qui rassemblent 350 à 500 véhicules de plus de 30 ans et accueille avec plaisir les Clubs désireux d'y faire halte pour perpétuer le souvenir de cet ancien dynamisme automobile sur la Nationale 6.

Station Bel Air

Début 1900 Alphonse Picard limonadier à Sully-sur-Loire réalise une bicyclette à transmission par cardan, qu’il va baptiser L’Arcatène. 
En 1910, il fait l’acquisition d’une propriété sur les bords de Loire afin de développer avec ses fils Gabriel et Raymond la fabrication de cycles et la réparation d’automobiles. L’épouse de Raymond, pianiste, est charmée par une opérette de Maxime Boucheron et Edmond Audran : Miss Helyett. En 1919, la raison sociale de l’entreprise deviendra La Manufacture des Cycles et Motos Helyett Picard frères. 
En 1926, elle produit des motos de petites cylindrée 175 et 225 cm3 à moteurs Helyett. 
 L’activité évolue en 1928, avec des motos 250 et 350 cm3 à moteurs Chaise et Jap dont une 350 Jap à transmission par arbre rigide. Enfin à partir de 1930, sont produites des motos de 500 cm3 à moteurs Chaise et Jap, puis une 750 bicylindre à moteur Jap avec aussi une transmission par arbre rigide. Après 1945, la manufacture assemble des vélomoteurs, cyclomoteurs et motos équipés de moteur Vap, Marquet, 
Mistral, Villiers, Lardy…  En 1962 l’activité cesse définitivement après 50 ans de production.

Motos Helyett

On 1 May 1922, at the age of 25, Lucien Villeminot opened his "Garage Moderne Citroën" on Rue Jeanne d'Arc in Vittel. He followed the development of the spa and expanded his activities to include transporting bottled water, tourist excursions by coach, ambulance transport, petrol stations and breakdown services. In 1948, Lucien, who was ill, formed a partnership with his workers to create the "SARL Garage moderne Lucien Villeminot et Cie". When he died in 1949, his wife Claire, the mother of 4 young children, was appointed manager. Bernard, the eldest of the siblings, joined the company in 1963 and ran the mechanical workshop, the bodywork paint shop and the 24-hour breakdown service. The youngest son, Daniel, took over customer/supplier relations and accounts in 1970, when Claire retired in 1979.
The 80s and 90s saw the arrival of the third generation with Bernard's children: - Dominique, expert Citroën mechanic - Pascal, body painter - Beatrice, reception and sales. They became joint managers in 2007 when Bernard and Daniel retired, continuing the family tradition and expertise. At the beginning of 2000, to celebrate "80 years with Citroën", a reception and exhibition area and a "Chrono Service" workshop were built as an extension to the garage. To celebrate its 100th anniversary in 2022, the garage's interior will be refurbished in Citroën's latest colours, with the historic chevron back in place.

Le 1er mai 1922, Lucien Villeminot déclare à 25 ans l’ouverture Rue Jeanne d’Arc à Vittel de son « Garage Moderne Citroën ». Il suit le développement de la station thermale et multiplie ses activités : transport des bouteilles d’eau, excursions touristiques en cars, transport en ambulances, station-service, dépannages. En 1948 Lucien, malade, associe ses ouvriers dans la «SARL Garage moderne Lucien Villeminot et Cie». A son décès en 1949, sa femme Claire, mère de 4 jeunes enfants, est nommée gérante. Bernard, l’ainé de la fratrie, rejoint l’entreprise en 1963 et dirige l’atelier mécanique, la carrosserie peinture et le dépannage 24H/24. Le benjamin, Daniel, occupe dès 1970 des relations clients/ fournisseurs et de la comptabilité à la retraite de Claire en 1979.
Les années 80/90 voient arriver la troisième génération avec les enfants de Bernard : - Dominique, mécanicien expert Citroën - Pascal, carrossier peintre -Béatrice, réception et commerce. Ils deviennent co-gérants en 2007 suite au départ en retraite de Bernard et Daniel dans la continuité et le savoir-faire familial. Début 2000, pour les « 80 ans avec Citroën » une zone d’accueil et d’exposition et un atelier « Chrono Service » sont construits dans le prolongement du garage. Pour fêter ses 100 ans en 2022, le garage modifie les aménagements intérieurs avec mise aux « dernières couleurs » Citroën, et de son chevron historique retrouvé.

Garage Villeminot Citroën à Vittel depuis 1922

15 Rue de la Préfecture

The Automobile Club du Mont-Blanc - ACMB celebrated its 100th anniversary on 14 June 2023. During this period of dazzling advances, both in technology and in the use of cars, the ACMB has supported, and continues to support, all forms of mobility, with the aim of sharing a coordinated and safe travel environment. On 14 June 1923, the Automobile Club du Mont-Blanc was founded under the impetus of Dr Varay and a number of prominent people from Annecy. After several locations, the current premises were inaugurated on 24 June 1955. As regulations changed, the Automobile Club pursued its most dynamic activities: it organised regional and national motoring competitions, creating rallies including the Mont Blanc Rally, later managed by the ASAC Mont Blanc, and events linked to the Monte Carlo Rally, etc. Its activities also included delegating driving licence examinations, a safety centre from 1955 onwards, a roadworthiness testing centre, major leisure events such as the Ronde de l'Amitié, the organisation of points recovery courses, and a general motorists' defence service.

L’Automobile Club du Mont-Blanc – ACMB a fêté ses 100 ans d’existence le 14 juin 2023. Durant cette période d’avancées fulgurantes, tant technologiques que sur l’utilisation de la voiture, l’ACMB a soutenu et soutient toujours l’ensemble des mobilités, pour le partage d’un espace de déplacement coordonné et sécurisé. Le 14 juin 1923, l’Automobile Club du Mont-Blanc naît sous l’impulsion du Docteur Varay et de notables anneciens. Après plusieurs lieux d’implantation, c’est le 24 juin 1955 que l’on inaugure les locaux actuels. Au gré des réglementations, l’Automobile Club poursuivra des actions des plus dynamiques : il organise des compétions automobiles régionales et nationales : création de rallyes dont celui du Mont Blanc, ensuite géré par L’ASAC Mont Blanc, manifestations liées au Rallye de Monte-Carlo, … Un temps Délégation des examens du permis de conduire, Centre de sécurité dès 1955, Centre de contrôle technique, grands événements de loisir comme la Ronde de l’Amitié, organisation de stages de récupération de points, service général de défense des automobilistes, complètent son activité.

L'Automobile Club du Mont Blanc

L&#8217;Automobile Club du Mont Blanc

Ici ont été érigées en 1922 de gigantesques tribunes sur 478 mètres. Le passage à niveau, quatre paires de rails supplémentaires, un chemin et une passerelle pour piétons ont permis l’acheminement de 20 000 spectateurs 
En face 17 cabanons individuels pour le ravitaillement et le service aux bolides furent montés pour les constructeurs. Des places de parking prévues pour 3000 véhicules, un poste de chronométrage, des garages, un bureau de poste, un restaurant, un buffet de 100 m, trois panneaux d’affichage, des lignes téléphoniques et télégraphiques et trois monumentales passerelles complétaient l’équipement.
Le lancement des véhicules devant les tribunes est groupé, une première en Europe. Le Circuit de 13,380 km est jalonné de postes de secours et de commissaires veillant au bon déroulement des courses.
De ces hautes tribunes on embrasse la vue sur le Circuit pour suivre les pilotes dont les parcours diffèrent :
-les motos : les 500 cc, 30 tours pour 401 km ; les 350 cc, 25 tours pour 334.5 km ; les 250 cc, 20 tours pour 267,6 km
-les voitures de tourisme : 53 tours pour 709,14 km
-les bolides de vitesse : 60 tours pour 802,8 km, dont le vainqueur sera l’Italien Felice Nazarro sur Fiat 804 en 6 heures 17 minutes soit plus de 127 km/h de moyenne.
En 1922, Duppigheim, cette modeste localité d’Alsace fut le théâtre de courses mythiques dont le Centenaire a été fêté les 16 et 17 juillet 2022.

Le Grand Prix de l’ACF 1922

Frédéric Christol crée en 1912 une entreprise d’huiles industrielles avenue de la Rochelle à Niort. Elle se  spécialise dans les lubrifiants pour laiteries par ajout d’adjuvants à des huiles de base, stockées au port de La Palice et transportées à Niort par camions.  Pendant la guerre de 14-18 Frédéric Christol rencontre Marial BEGUIER, autre polytechnicien. Ensemble ils, se diversifient et proposent des huiles pour automobiles, « La Christoléine - La Reine des Huile ». Ils s’intéressent ensuite aux carburants par alliance avec TOTAL en 1956.
Dans les années 60 le site historique s’agrandit. La société Christol participe à l’émergence du groupe HAFA, constitué de dix industriels qui fabriquent et commercialisent tous de l’huile pour automobile sous la marque HAFA, tant en France qu’au Benelux. L’entreprise et ses filiales emploient alors 200 personnes dont les activités se déploient en trois branches :
- Fabrication de lubrifiants.
- Importation et distribution de carburants et combustibles liquides ;
- Négoce en gros de produits d’entretien et de peinture.
 A la fin des années 80 le groupe Christol se rapproche des pétroliers qui reprennent ses filiales. Il subsiste encore aujourd’hui une entité ayant rejoint le groupe AXEL devenu leader en sous-traitance de graisses.

Les établissement Christol en 1980

Les établissements Christol en 1980

Semblançay en juillet 1923 fut le théâtre du Grand Prix de l’Automobile Club de France. La ville fut choisie car disposant d’une balance pour peser les véhicules, et d’une grande ligne droite pour tracer le circuit.
Pendant deux semaines motos, voitures de tourismes et surtout 18 voitures de grand prix se sont affrontées.
Le circuit de terre et de pierre de 22 km fut parcouru à des vitesses impressionnantes pour l’époque. Les catégories étaient les motos où les anglaises dominèrent, les voiturettes, les voitures légères, les voitures de tourisme, les voitures de compétition Grand Prix. Chaque catégorie devait parcourir un nombre de tours défini, soit une distance de 300 à 800 kilomètres.
En voiturettes MATHIS gagne, PEUGEOT en légères et en tourisme, Dans la dernière et ultime catégorie BUGATTI, VOISIN, SUNBEAM, DELAGE, FIAT et ROLLAND-PILAIN se sont affrontés. Seagrave sur SUNBEAM gagnera après 800 kms de course à 121,4 km/h de moyenne ! 
Cet événement historique des sports mécaniques, inscrivit Semblançay comme un Lieu d’Histoire de l’Automobile. 

Grand Prix de l'Automobile Club de France 1923

Grand Prix de l&#8217;Automobile Club de France 1923

Ici un vaste hangar métallique fut construit à l’occasion de l’exposition coloniale de 1922 par Raoul Matteï, garagiste qui fonda alors la première compagnie de taxis à Marseille, 
Alphonse Annoi, ancien élève de l’École des Beaux-Arts fut l’auteur du décor de la superbe façade en 1924-1925.
Dénommée les « Taxis Verts » la compagnie compta jusqu’à 200 véhicules. Quelques années plus tard Raoul Mattei lance des réseaux de cars dans les Bouches-du-Rhône, desservant les principales villes. 
Dans les années 50 il crée sur place la première société de location de véhicules sans chauffeurs en France « Mattei Automobile » et développe d'autres garages à Paris, Lyon et Nice, étendant la location de voitures en France. Des concessionnaires prennent le relais dans de nombreuses autres villes. Ses fils Yvon et Lucien prirent sa suite après sa mort en 1972, puis les sociétés furent cédées au groupe Bolloré dans les années 1990. 
L’immense garage fut complètement démoli dès 1988 ; reste le souvenir d’un entrepreneur marseillais d’envergure nationale qui contribua à développer une nouvelle utilisation de la voiture.


Palais de l'Automobile Matteï

Palais de l&#8217;Automobile Matteï

14 Av. Rhin et Danube

En 1951, le 22 juillet, la cité balnéaire accueillait devant le casino des Pins, le 1er Grand Prix des Sables d'Olonne, homologué Grand Prix de France automobile de F2.

Le circuit tracé autour du lac de Tanchet et en forêt de la Rudelière, souhaitait rivaliser avec ceux de Pau et du Mans. Technique et rapide, il était le plus court des circuits de GP.
Les plus grandes marques automobiles y triomphèrent : Simca-Gordini, Ferrari, Panhard, Maserati, Lotus, Cooper.

L'année 1952 accueillit le GP de France avec le plus beau plateau de l'histoire du sport automobile de Vendée, en présence de pilotes vedettes de F1 : Farina champion du monde 1950, Ascari, Manzon, Behra, Shell, Cantoni, Trintignant, Luigi, Villoresi, Collins, Claes...

En 1953, le circuit fût agrandi et sécurisé. Les records d'affluence (plus de 30 000 spectateurs) et de vitesse (119,83 km/h) furent battus et la victoire attribuée à Louis Rosier devant Louis Chiron et Stirling Moss.

En 1954, les fans de course automobile étaient toujours présents mais, avec l'absence des coureurs Italiens, l'intérêt sportif commença à décliner. Cette même année eut lieu « la Grande Semaine Automobile Sablaise » et son concours d'élégance devant le casino des Pins.

En 1955, l'épreuve ne fût pas disputée en raison de la catastrophe du Mans. En 1956, le GP se déroula, une dernière fois, sur ce circuit de la Rudelière raccourci du fait de la croissance de la ville.


Grand Prix des Sables d'Olonne

Grand Prix des Sables d&#8217;Olonne

Fresnay-sur-Sarthe

Dans cette rue est né le 30 avril 1864 Georges Durand, un des créateurs des 24 Heures du Mans et pionnier du tourisme. Il nait chez ses parents Auguste Durand et Elisabeth Mézerette, marchands de toile à Fresnay rue de Beaumont (rebaptisée rue Gambetta). A vingt ans, il est établi au Mans, employé des Ponts-et-Chaussées, puis rédacteur-sténographe. Montrant un grand intérêt pour l’automobile et le tourisme, il crée en 1904 le Syndicat d’Initiatives des Alpes Mancelles. Tenace, et convaincu de la nécessaire mise en valeur de sites remarquables, Georges Durand favorise le tourisme naissant : publicité, guides et circuits, hôtellerie, transports, cartes, journal. Fin 1905, au sein de l’Automobile Club de la Sarthe (qui deviendra l’A.C.O.) dont il est l’un des créateurs, il organise le Grand Prix de l’Automobile-Club de France. Aussi secrétaire général de l’aéro-club de la Sarthe, il accueille avec Léon Bollée en 1908 Wilbur Wright et son avion le Flyer. Lorsque les activités sportives reprennent après la guerre, il devient secrétaire général de l’Automobile Club de l’Ouest, participant étroitement dès 1923 à la création de la course des 24 Heures du Mans, dont il reste l’un des piliers jusqu’en 1939. Il décède au Mans le 3 mai 1941.

Georges Durand

Circuit de Nevers Magny-Cours

 Jean Bernigaud, passionné de sports mécaniques et maire de Magny Cours crée en 1960, sur ses terres, un circuit de karting de 500m. En 1961, un second circuit de 2000m accueille les premières courses automobiles sous le nom de circuit Jean Behra (pilote de F1 disparu en course en 1959). En 1963, l’anglais Jim Russel installe la première école de pilotage permanente en France. Elle devient l’école Winfield qui sera dirigée par Tico Martini avant qu’il ne devienne le célèbre constructeur de monoplaces. En 1970, le circuit est agrandi à 3850m. En 1971 disparait Jean Bernigaud, sa famille assure désormais la vie du circuit. En 1986 le circuit est acheté par le conseil général de la Nièvre et l’écurie Ligier s’installe à proximité. En 1990 le circuit de Formule 1 est homologué, il fait 4411m, et accueillera le Grand prix de France de 1991 à 2008. Sont également réalisées sur le site une piste de karting de 1110m et la piste Club de 2530m. La création d’un technopôle entraîne l’installation de nombreuses entreprises liées aux sports mécaniques. Un Conservatoire de la monoplace française est inauguré en 2015, il accueille une collection de 48 monoplaces françaises dont le point d’orgue est la collection Ligier.  Le circuit accueille des épreuves motos et autos prestigieuses, des manifestations de véhicules anciens, et grâce aux locations, ses pistes sont utilisées presque toute l’année. 

Circuit de Magny-Cours

En 1933 est créé le Moto Camping Club Vauréen voué au tourisme et camping, il se mettra en sommeil durant la 2ème guerre mondiale. 
Dès 1949 les premiers Gymkhana-motocross seront organisés en bord d’Agout sous la cathédrale Saint Alain.

1953 : C’est sur ce pré à vaches de La Roquette prêté par René Colin, que vont rouler les premières vraies motos de cross, et dès 1958 des championnats de France avec des pilotes de notoriété comme Rémy Julienne ou Franck Lucas, René Combes, puis dans les années 70 les frères Portal, Péan, Michel Combes, Novak, Bruno, Andy Lee, Joël Robert… pour atteindre les championnats du monde.

1975 : Le grand prix de France 500 remporté par Roger De Coster est organisé ici même, en 1979 le Suédois Hakan Carlqvist est vainqueur du mondial 250. Le championnat du monde 125 est remporté par Eric Geboers devant Jacky Vimond en 1982, et en 1984 par Michel Rinaldi et Jean Michel Bayle pour le trophée Kawasaki. Une course de Tractosaures est organisée en 1986, puis des courses de Grass-track de 1987 à 1989.
1992 : Début du supercross international nocturne qui rassemblera des milliers de spectateurs, pour applaudir les champions Michaël Pichon, Demaria, Tortelli, Vuillemin, les américains Mike Metzger, Carey Hart…clap de fin en 2017.  Aujourd’hui le circuit est voué aux courses de Motocross-Vintage, à ce jour il a reçu près de 300.000 spectateurs.

Circuit de la Roquette

Interparking Hôtel de Ville

Le poste frontière de MENTON constitue la fin, mais pour certains le début de la « Route Nationale 7 ». Son baptême impérial en 1811, puis royal en 1824, lui confère son chiffre 7, alors qu’elle s’interrompt à ANTIBES. En 1870, au rattachement du comté de Nice à la France, le titre de « RN7 » lui est attribué.

Il s’agit de la plus longue route de France (996 km), depuis le parvis de la cathédrale Notre Dame de PARIS jusqu’au poste douanier de la frontière italienne de MENTON. Le populaire jeu des « 1000 bornes » y puise d’ailleurs son inspiration et son nom.

L’apparition des congés payés en 1936 et surtout les « 30 glorieuses » lui donnent ses lettres de noblesse. Elle se voit empruntée par des milliers de vacanciers assoiffés de soleil à bord de CITROËN 2cv, RENAULT 4cv, FORD Vedette, PEUGEOT 403… 

Cette cohorte de véhicules sur la Nationale 7, outre l’économie qu’elle génère sur tout au long de son parcours (restaurants, stations-services, garages, etc), implique d’interminables bouchons. MENTON n’y fait exception lors du passage vers l’Italie.

Magnifiquement chantée par Charles Trenet, filmée à maintes reprises et particulièrement à cet endroit de MENTON dans le film « Le Corniaud », ou encore illustrée, peinte, contée, la Nationale 7 demeure célèbre dans la France entière, et bien au-delà des frontières.

Lors de la décentralisation de 2006, la RN 7 perd son statut de route nationale pour devenir départementale, rebaptisée selon l’inspiration des départements traversés. Le tracé initial se fourvoie alors et se mélange aux aménagements routiers modernes. Nonobstant, des points singuliers tel le poste frontière de MENTON continuent d’entretenir le mythe de la Nationale 7.


Fin de la RN7 à Menton

Fin de la RN7 Menton

Les Etablissements Henri MALARTRE ont été pendant un quart de siècle une importante entreprise de récupération automobile, et le lieu de naissance de la collection qu'abrite aujourd'hui le Musée de Rochetaillée.
Henri MALARTRE a créé en 1929 une « casse » très organisée. Installée rue Grillet, puis route de Vienne, son entreprise prospère rapidement, jusqu'à atteindre une cinquantaine d'employés. En 1931, il décide de conserver une Rochet Schneider datant de 1898 , qui sera suivie de beaucoup d'autres.
Pendant la seconde guerre mondiale, il s'engage dans la Résistance, cachant et transportant des hommes, du matériel et des journaux clandestins. Arrêté par la Gestapo en mars 1944, il est déporté pendant quatorze mois . A son retour, il découvre ses bâtiments entièrement détruits par le bombardement du 26 mai 1944.
Il reconstruit alors plus grand, ajoutant la façade sur l'avenue Berthelot que nous voyons aujourd’hui.
L'intérêt croissant pour les voitures anciennes et le manque de place dans ses ateliers l'amènent à acheter le château de Rochetaillée pour y créer le premier Musée de l'Automobile français, ouvert en 1960, puis cédé à la Ville de Lyon en 1972.
Les Etablissements Henri MALARTRE ont fermé leurs portes fin 1965 , et le Musée est ouvert pour vous faire découvrir les superbes véhicules anciens qu’il a sauvegardé

Henri Malartre : de la démolition au musée automobile

Dans les années 30 à 50, le développement de la circulation automobile à La Réunion a nécessité une amélioration de la signalisation routière. Les services des routes ont alors pris en charge la réalisation locale de lourdes bornes d’angle en béton proches des bornes Michelin de l’époque en métropole.
Avec les modifications de tracé des voies, elles ont été oubliées, décolorées, renversées, parfois jetées. Il en reste aujourd’hui une vingtaine la plupart du temps intactes sinon « dans leur jus ».
Repeintes dans les années 2010 et 2020 par des amateurs de véhicules d’époque, leurs clubs et leur fédération, elles constituent désormais un élément rare du patrimoine routier subsistant dans l’île.
Répandues particulièrement dans le sud, ces bornes font aussi l’objet d’actions de sauvegarde par les municipalités. Celle de Saint-Pierre, qui en compte plusieurs, dite borne « des TAAF » est une des premières restaurées.
Toutes les autres, des hauts de Saint Leu à la Ravine de Manapany en passant par le Tampon, les Avirons ou Etang Salé, sont repérables par le QR Code ci-dessus.


Les Bornes routières d’angle

Les Bornes routières d’angle à La Réunion

Avril 1991 : sous la direction de Gilles Dupré, le magazine automobile « Echappement » lance un sondage pour définir philosophie et technique de la « berlinette » des 90's.
Dès Août, 3.000 réponses plus tard, émouvante annonce « Echappement construit votre Berlinette », dans un atelier au sein du groupe de Presse Hommell à Saint-Cloud, avec Jean-Sylvain frère de Gilles.
Salon de Paris 92 : la « Berlinette Echappement » est là ! 10 commandes spontanées et fermes... Michel Hommell prend la décision de la produire ici à Lohéac, dans cette ancienne laiterie Bridel, transformée et rénovée.
Août 94 : première livraison. Automobiles Michel Hommell produira près de 300 unités au total.
Quatre modèles dûment homologués pour la route ont été commercialisés : Berlinette Echappement, Barquette, Berlinette RS et Berlinette RS2.
Slogan de l'artisan : « Une voiture de course pour la route, une voiture de route pour la course ». Nombre de clients s'illustrèrent en compétition, entre autres, en Championnat de France des Rallyes.
Décembre 2009 : hélas les petits constructeurs sont fragiles économiquement, fermeture de l'usine et fin de cette belle aventure, mais les voitures continuent de rouler de nos jours.

L’usine Automobiles Hommell

In 1907, Lorraine Dietrich was producing famous cars in Lunéville (Lorraine). In response to the growing car market, its director Adrien de Turckheim bought the Château du Marais land in Argenteuil to build his new state-of-the-art factory, designed by his engineers Léon Turcat and Simon Méry.
The new power station in Gennevilliers supplied the factory with high-power electricity, distributed by an underground network to each machine. Gone are the days of ceiling-mounted pulleys and belts. For the operators, this means new and much improved working conditions, with greater clarity, less noise and less dust.
The two engineers designed the structure of the factory in anticipation of the increase in production. They inserted intermediate warehouses between the assembly lines for chassis, engines, transmissions and final assembly. This was the birth of the modern factory!
It was here that engineer Marius Barbarou created his famous aircraft engines and the famous "15CV models" that went on to win the Le Mans 24-hour race in 1925 and 1926.

En 1907, Lorraine Dietrich produit des voitures réputées à Lunéville (Lorraine). Pour répondre à l’accroissement du marché automobile, son directeur Adrien de Turckheim achète les terrains du Château du Marais à Argenteuil afin d’y installer sa nouvelle usine à la pointe du progrès, conçue par ses ingénieurs Léon Turcat et Simon Méry.
La nouvelle centrale électrique de Gennevilliers alimente l’usine en électricité de forte puissance, distribuée par un réseau sous terrain à chaque machine. Fini donc les trains de poulies et courroies au plafond. Pour les opérateurs, ce sont de nouvelles conditions de travail très améliorées avec plus de clarté, moins de bruit et de poussière.
Les deux ingénieurs pensent la structure de l’usine en anticipant l’augmentation de la production. Ils intercalent des magasins intermédiaires entre les lignes de montage des châssis, des moteurs, des transmissions et de l’assemblage final. C’est la naissance de l’usine moderne !
L’ingénieur Marius Barbarou y créera ses célèbres moteurs d’avion et les fameux « modèles 15CV » qui gagneront les 24h du Mans en 1925 et 1926.

Usine Lorraine Dietrich- Argenteuil

Usine Lorraine Dietrich &#8211; Argenteuil

L’histoire du sport automobile en terre gasconne débute par la création du Rallye de l’Armagnac en 1953 sous l’impulsion de deux hommes : Robert Castagnon et Paul Armagnac. Après 6 ans d’existence, le besoin de construire une piste dédiée à l’entrainement et à la compétition automobile se fait sentir. En 1959, un circuit de 1752m sort de terre.
Le premier drapeau à damier s’abaisse sur le circuit en 1960 pour ce qui deviendra le 1er Grand Prix de Nogaro. 
En 1962, Paul Armagnac perd la vie lors des essais des 1000km de Paris. En hommage au pilote gascon, le circuit est nommé Circuit Paul Armagnac. L'année 1968 voit la création d'une des compétitions automobiles les plus reconnues dans l'hexagone : Les Coupes de Pâques.
Le circuit se structure d’années en années sous l’impulsion d’André Diviès (Président de l’ASA Armagnac Bigorre pendant plus de 40 ans) et connaîtra deux principaux changements : un agrandissement en 1973 (3120m) puis une modification du tracé en 1989 qui le portera à sa configuration actuelle de 3636m.
Côté sportif, le circuit voit passer toutes les légendes françaises de l’automobile : Jean-Pierre Jaussaud, Jean-Pierre Jabouille, Dany Snobeck, Alain Prost, Yannick Dalmas, Jean Alesi, Erik Comas... Des pilotes moto de renom avec l’organisation de deux manches du Championnat du Monde et du FIM Formula 750 : Kenny Roberts, Giacomo Agostini, Christian Estrosi… mais aussi des cyclistes (Critérium des AS 1974) : Eddy Merckx, Raymond Poulidor, Luis Ocaña...

Circuit Paul Armagnac 

La marque savoyarde BFG doit son nom aux initiales des concepteurs de la moto : Louis Boccardo, Dominique Favario et Thierry Grange.
Des prototypes à la série : entre 1980 et fin 1983 à La Ravoire, ingénieurs et techniciens de l’équipe BFG assurèrent la conception, les essais, puis la production des premières motocyclettes BFG. 
Cadre en treillis tubulaire et habillage en fibres furent fabriqués ZI de l’Albanne. Puis, après l’assemblage des différents composants de la moto, la BFG prenait la route.
Une motocyclette cohérente et homogène : propulsée par un moteur 1300cc d’origine Citroën GSA, dotée d’une transmission à 5 vitesses par arbre, d’un carénage enveloppant, d’un allumage électronique intégral et d’une selle confortable, la BFG est fiable et maniable. C’est une moto de grand tourisme toujours prête à enchainer les kilomètres.
La production des BFG dans l’usine de la Ravoire fut d’environ 420 unités entre 1982 et fin décembre 1983.
À partir de 1984 l’usine MBK de Saint Quentin (02), puis l’atelier Précision à Seclin (59) perpétuèrent la fabrication, portant le nombre total de BFG produites à 600.

Motocyclettes BFG 

La ville de Lapalisse fut connue dans les années 1950 et 60 pour son embouteillage généré par les vacanciers gagnant le sud. Cet évènement automobile de la N7, même s'il fût contraignant, est à restituer dans une époque heureuse de développement technique économique et social permettant un accès croissant à la voiture et aux vacances.
A l’époque, des efforts ont été faits au Pays des Vérités pour faciliter la vie des «embouteillés» : accueil dans les nombreux cafés, restaurants, hôtels (tels le Grand Café du Pont, l'Hôtel de l'Ecu...), au camping, illumination du château dès les années 50, dégustations de bonbons...
L’embouteillage, par sa renommée a renforcé la prise de conscience de la nécessité de développer le réseau autoroutier français. Avant cela il symbolisera la route des vacances, sera largement présenté dans la presse, sera même un lieu de tournage de films.
Aujourd’hui et depuis la déviation en 2006, l'événement que constitue la reconstitution historique de l'Embouteillage de Lapalisse avec des véhicules d’époque est un moment fort de la région. Il est renforcé par la réhabilitation du patrimoine Nationale 7 Historique, notamment la mise en beauté du quartier du pied du château, le site phare de la traversée de Lapalisse.

Embouteillage de Lapalisse

Ici se trouvait la ligne de départ de la course de côte du Mont Ventoux née le 16 septembre 1902 grâce à l’Automobile Club Vauclusien sous l’impulsion du docteur Pamard.
C’était la course de côte la plus ancienne, la plus longue d’Europe et la plus importante par ses coefficients aux championnats d’Europe de la montagne. Entre 1902 et 1973, elle anima les pentes du Ventoux, attirant de nombreux spectateurs.
Les marques les plus célèbres de l’automobile et de la moto vinrent en force pour ajouter ce fleuron à leur palmarès et se livrèrent à des duels implacables. 
Le Ventoux avait la réputation d’un impitoyable banc d’essai des mécaniques. Les plus fameux pilotes de plus d’un demi-siècle figurent au palmarès de l’épreuve.
Les pentes du « Géant de Provence » sont toujours utilisées de nos jours par les services d’essais des constructeurs pour la mise au point de leurs moteurs.

Course de côte du Mont Ventoux

Appelé par son frère François afin de moderniser la filature de coton du Mont-Grimont, Edouard Delamare Deboutteville améliore l'usage des machines textiles.
En 1882, ce brillant scientifique réalise un premier tricycle animé par un moteur (1,5 HP) à 4 temps fonctionnant au gaz d'éclairage. Après quelques déboires, il décide de lui substituer l'essence de pétrole.
L'ingénieur normand et son fidèle mécanicien Léon Malandin souhaitent néanmoins élaborer un véhicule routier ayant plus de motricité, capable de supporter le poids du moteur! Ceci explique, mais en partie seulement, la nature du châssis : un ancien break de chasse hippomobile. Le lourd véhicule (environ 1800 kg en charge) est mû par un moteur à deux cylindres horizontaux parallèles de 8 HP alimenté par de l'essence de pétrole avec 3% d'huile. Les nombreux essais effectués sur la route de Cailly permettent les ajustements mécaniques nécessaires.
Le 12 février 1884, Edouard Delamare Deboutteville dépose chez Armengaud à Paris une demande de brevet d'invention de quinze ans. Le brevet n° 160267, auquel est associé Léon Malandin, est le premier déposé au monde pour une voiture automobile à quatre roues propulsée par un moteur à 4 temps utilisant des éléments mécaniques novateurs. L'automobile moderne est née !

Delamare Deboutteville

Organisée pour la première fois en 1903 par l’Automobile-Club Forézien, la course de côte de Planfoy s’est déroulée pendant près d’un demi-siècle, devenant une véritable épreuve de vitesse dès 1904. En 1922, elle prend un nouveau départ avec la création de l’Automobile Club du Forez.

S’installant sur son parcours de légende, 7 km de la Digonnière en direction du col de la République, elle rencontre un grand succès. En 1928, elle est interrompue suite à un violent orage. Entre temps Grua, Eddoura, Morel, Divo et Chiron l’ont successivement remportée.

Elle renaît le 14 mai 1953, malheureusement Jean Heurteaux, vainqueur, perd le contrôle de sa Jaguar Type C sur la ligne d'arrivée et se tue. L'année suivante, le tracé est raccourci de 2 kilomètres et Charles Pozzi conduit sa Talbot à la victoire.

Après une interruption de deux ans, la dernière édition se déroule en 1958, saluant la victoire d’Auguste Veuillet au volant d’une Porsche 550.


La Course de Côte de Planfoy

Le centre d’essais Citroën est créé en 1938 lorsque le constructeur automobile achète le parc de l’ancien château du duc de Saint Simon. Les études de la future 2 CV ayant été lancées en 1936 sous le nom de Projet TPV, il cherche alors un lieu qui soit suffisamment vaste, discret et facilement accessible depuis son siège du quai de Javel à Paris. Il lui faut pouvoir faire rouler ses prototypes loin des regards de la concurrence et de la presse. 
Au fil des ans, le site est spécialement aménagé pour accueillir différents ateliers techniques. Diverses pistes y sont construites reproduisant les types de routes et de chemins qu’une automobile peut être amenée à emprunter. 
Après la 2 CV, tous les autres modèles Citroën seront mis au point au centre d’essais de La Ferté-Vidame. Parmi les plus mythiques, l’on trouve par exemple le Type H, la DS, l’Ami 6, la SM, la GS, la CX, la BX, le C 15, la XM, la Xantia, le Berlingo, la C 6 ou encore la C 5. 
Depuis 1938, le centre d’essai Citroën est un haut lieu de l’Automobile. Il s’adapte sans cesse aux nouvelles technologies et mobilités qui seront celles de la voiture du futur."


Centre d'essais Citroën

Centre d&#8217;essais Citroën

After studying engineering, Jean Chassagne became a submariner. Building on this technological experience, he became a racing mechanic in 1906 for Darracq and Clément Bayard. He was also an aviator, with patent No. 160 on the Hanriot aircraft, and flew in airshows, helping to develop the first Clément Bayard aircraft and airship engines.
A car driver in 1910 for Hispano-Suiza, he joined the Sunbeam brand with which he won his greatest successes:
Tourist Trophy 1922 on the Isle of Man; World record at 173Km/h in 1913 on a Sunbeam 9 Litres 12 Cylinders at Brookland; Participation in the Indianapolis 500 Milles in 1914 - 1919 - 1920 - 1921 (4th). 
He also raced in several ACF Grand Prix, including the 1921 race on an 8-cylinder Ballot. In 1924 he took part in the development of the Bugatti 35 and finished 7th and only Bugatti racer in the Lyon Grand Prix (European GP).

As he grew older, he turned to endurance racing, taking part in six races in the Rudge Whitworph Cup, which later became the 24 Hours of Le Mans, in Sunbeams and Aries. He then joined the Bentley team and became Bentley Boy.

From 1906 to 1930, his long racing career ended at the Irish Grand Prix. He then became Director of the Aviation Department of the Castrol oil company and ended his life in the family home here in 1947.

Après des études techniques, Jean Chassagne devient sous-marinier. Fort de cette expérience technologique, il est mécanicien de course automobile à partir de 1906 pour Darracq et Clément Bayard. Également aviateur, Brevet N°160 sur avion Hanriot, il vole en meetings, participe à la mise au point du premier avion Clément Bayard et de moteurs de dirigeables.
Pilote automobile en 1910 pour Hispano-Suiza, il rejoint la marque Sunbeam avec laquelle il remporte ses grands succès :
Tourist Trophy 1922 sur l'Ile de Man ; Record du Monde à 173Km/h en 1913 sur Sunbeam 9 Litres 12 Cylindres à Brookland ; Participation au 500 Milles d'Indianapolis en 1914 – 1919 – 1920 - 1921 (4ème) 
Il court aussi plusieurs Grand Prix de l'ACF dont celui de 1921 sur Ballot 8 cylindres. En 1924 il participe à la mise au point de la Bugatti 35 et termine 7ème et seul Bugattiste du Grand Prix de Lyon (GP d'Europe).

L’âge venant, il se tourne vers l'endurance : six participations à la coupe Rudge Whitworph qui deviendra les 24H du Mans, sur Sunbeam et Aries. Il intègre ensuite l'équipe Bentley et devient '' Bentley Boy''.

De 1906 à 1930, sa longue carrière de pilote se termine au Grand Prix d'Irlande. Il devient alors Directeur du Service Aviation de la société des huiles ''Castrol'' et termine sa vie dans la maison familiale ici même en 1947.


Jean Chassagne

Elie Montier (1843-1921), maréchal-ferrant né à Richelieu et son fils Charles (1879-1952) construisirent ici une automobile mue par la vapeur. Ils la firent rouler dans la ville le 14 juillet 1895. Charles, mécanicien d’exception, travailla chez Darracq puis installa en 1911 avec son frère Eugène un garage à Tours. En 1918, celui-ci devint concession Ford sous l’appellation « Montier frères » avec des succursales à Loudun et Poitiers. Charles créa ensuite à Courbevoie l’entreprise « Charles Montier et Cie », qui fut elle aussi une concession Ford.
Il adapta le fameux Modèle T aux spécificités françaises en modifiant châssis, carrosserie et mécanique par la pose d’une culasse à soupapes culbutées. Il participa avec ses Montier-Ford à des compétitions sur circuits, courses de côtes, et notamment aux 24 h du Mans en 1923, 24, 25, acquérant ainsi une réelle notoriété de pilote. En 1934, après que Ford se fut allié à Mathis pour former Matford, Charles Montier perdit sa franchise. Déçu, il poursuivit ensuite divers projets dont une entreprise de taxis à Paris avec son fils Ferdinand. Il décéda en 1952, laissant derrière lui une réputation d’ingénieur mécanicien hors pair, et hélas, bien peu d’exemplaires de ses automobiles.

Automobiles Montier

En 1951, le Maire d’Escoublac-La Baule René Dubois relance les courses automobiles qui ne sont plus envisageables sur la plage. Un circuit de 4,160 km sort de terre ici, autour de l’aérodrome, avec tribunes. 
Le 24 août 1952, ce circuit est étrenné à l’occasion de la finale des Grands Prix de France de Formule 2 comptant pour le championnat du monde. Tous les « AS » internationaux du volant sont présents. Après 3 heures de course : Victoire d’Alberto Ascari et domination de Ferrari qui place 3 voitures aux 3 premières places !  Ascari décroche le titre de Champion du Monde ; le français Louis Rosier, 3ème, est Champion de France. 
1952 et 1953 : changement de formule avec des GP « Catégorie Sport ». L’accident du 11 juin 1955 au Mans entraine l’annulation des GP. 
Le circuit est cependant utilisé 16 fois pour des épreuves de vitesse du Rallye de La Baule et en 1970 à l’issue de la 2ème étape du Tour de France Auto.
L’expansion urbaine et le durcissement des normes de sécurité pour les courses automobiles ont eu raison de cette infrastructure et de ces belles épreuves locales.


Circuit automobile de l’Aérodrome de La Baule-Escoublac

En 1924, Francois André, directeur des grands hôtels et du casino de La Baule, décide de lancer en août « La Semaine Automobile » avec le soutien de l’Automobile Club de l’Ouest.
Au programme : Le Rallye Paris-La Baule, le Concours d’élégance, des épreuves d’adresse au volant, le kilomètre lancé sur la plage, avec en final Le Grand Prix Automobile.
La distance à parcourir est de 10 boucles de 10 km entre l’Hôtel Hermitage et l’avenue Lajarrige, départ face au Casino. Victoire de M. Maurice Benoist sur une EHP-Ruby en 1h et 1mn.
En 1931 la distance passe à 150 km. Victoire de Williams sur Bugatti à 143 km/h de moyenne. En 1933 la distance augmente encore avec 200 km. Encore une victoire de Williams sur Bugatti qui place 3 voitures aux 3 premières places. 
Au total, on compte 10 GP sur la plage : 1924, 1925, 1926, 1927, 1928,1929, 1931, 1932,1933 et le dernier en 1938, celui du 3 septembre 1939, jour d’entrée en guerre de la France, n’ayant pas eu lieu.
En juin 1979, à l’occasion du centenaire de La Baule, sur la volonté du Maire Olivier Guichard, une rétrospective des GP sur la plage est organisée avec des véhicules d’époque. Un succès considérable qui conduit au milieu des années 80, à lancer des épreuves « 6 Heures de Tout Terrain » sur la plage façonnée à l’occasion.



Plage de la Baule

La « Naphtolette » a été inventée en 1898 dans cette propriété de La Chapelière par le Dr Claude Brothier, maire de Villefagnan, en association avec M. Arthur Pougnaud, et construite à Ruffec. Cette même année, Louis RENAULT assemblait également sa première voiture à PARIS.
Présentée dans la revue "La locomotion Automobile " le 1er juin 1899, c'était un modèle découvert très simple en vis à vis d’environ 180 kg, à roues à rayon équipées de pneumatiques, boîte à deux vitesses, transmission à chaîne, moteur arrière à essence 4 temps «Pougnaud et Brothier» avec le « Naphtoleur », carburateur breveté.
L'allumage se faisait par bobine et pile, le refroidissement par air, la mise en marche à la manivelle. Elle possédait un frein à main et un frein à pédale, mais pas de marche arrière. Le tube de direction était central.
Montant à plus de 20 km/h, elle fût une des toutes premières voitures du département.
Rapidement un nouveau modèle, la Charentaise, fût proposé. Plus lourde, elle était dotée de divers perfectionnements. L’expérience de constructeur fut de courte durée et pécuniairement assez couteuse, ce qui n’enlève rien au mérite de l’inventeur pionnier.


La Naphtolette Voiture du Dr Brothier 1898

Hôtel de Ville

Né le 12 avril 1917 à Marseille, Robert Manzon participa comme pilote dès la première saison au Championnat du monde de F1 en 1950. Il prit ensuite le départ de 28 Grands Prix entre 1950 et 1956 (23 dans des monoplaces Gordini, 5 chez Ferrari), montant deux fois sur le podium. Il pilota également pour l’écurie Rosier, et au volant de Simca Gordini, Cisitalia et Lancia.
Il fonda le Club International des Anciens Pilotes de F1 en 1962 avec Juan Manuel Fangio, Paul Frère, Nino Farina et Louis Chiron, entre autres pilotes de renom. En 2008, à plus de 90 ans, il a brièvement repris le volant d’une Gordini lors du GP de Marseille Historique. Son préféré parmi les pilotes modernes était l’Espagnol Fernando Alonso, deux fois champion du monde.
Doyen des pilotes automobiles français et aussi des pilotes de Grand Prix, le Marseillais Robert Jean Joseph Manzon est décédé le lundi 19 janvier 2015 à l’âge de 97 ans. 
Son garage familial, situé 33 avenue de la Capelette à MARSEILLE où il fut avec son frère agent RENAULT puis FIAT, témoigne de sa passion automobile. François LANDON (qui sera le premier directeur du service course de RENAULT) travaillera dans ce garage ou étaient préparées des 4cv RENAULT pour les courses de côte et rallyes régionaux.


Garage Manzon Marseille

Louis Jousset arrive à Bellac en 1905 à 21 ans après avoir fait « ses classes » chez Charron-Girardeau-Voigt ainsi que chez Louis Delage. Il décide d’ouvrir le « Garage Central » à cet emplacement rue Denfert Rochereau, où il monte des bicyclettes, et représente les marques (automobiles ?)  Bianchi ainsi que Sizaire et Naudin.
En 1910, il conçoit un modèle 6 CV à moteur Ballot, dont il fait exécuter le châssis. La guerre de 14-18 interrompt ses activités, qui reprennent avec l’exposition agricole de Bellac en 1923. Grâce à un châssis et un moteur, Louis Jousset y reçoit la médaille d’or et se lance dans la commercialisation de ses automobiles.
En 1924, il expose quatre voitures et deux châssis nus, au salon de Paris, stand n°16, et en 1925 crée la société des automobiles Jousset.
Le 12 juin 1926, il présente deux voitures (la n°29 et la n°30) aux 24 heures du Mans. Environ une vingtaine de « bolides » sont sortis de ses ateliers,
Louis Jousset fait partie de tous ces constructeurs-assembleurs locaux qui ont participé à l’aventure de l’automobile.


Ancien garage Jousset 

A Meyrueis, la concession CITROËN est une longue Histoire de famille et la volonté de Citroën de développer la jeune marque.
En 1922 Paul Malafosse mécanicien secondé par sa fille Paulette repéré par la marque signe un contrat de concession, Léon Giraud coureur en moto à Marseille épouse Paulette et intègre le nouveau « Grand Garage Malafosse » quai du Pont Vieux.
Les hivers 29/30 et 30/31 les autochenilles de la mission Centre Asie viennent faire les dernières mises au point en vue de ce raid. Le garage sert de base technique. Dès la fin de la guerre de nouveaux véhicules le H et la 2CV amènent des volumes de ventes supplémentaires. Avec l’arrivée de la DS en 1955 Alain le fils de Léon et Paulette intègre le garage, en 1958 Paul Chambon leur gendre rejoint également le garage pour développer la carrosserie peinture.
En 1963 Pierre le deuxième fils intègre le garage et avec son frère en 1971 ils créent un garage de 1200m2, à partir de 1980 Jean le fils d’Alain fait partie de l’équipe.
En 1993 les frères Giraud reprennent la concession de Mende avec Max le fils de Pierre qui reprendra en 1998 Peugeot Mende. 
Pendant toutes ces années, la famille Giraud a développé son activité avec pour seule ambition la satisfaction de la clientèle.

Garage Malafosse Giraud

En 1908, Charles Guilick, belge originaire de Charleroi, a installé à Maubeuge un petit atelier qui avait comme objet, au début, le montage de châssis automobiles. 
En 1914, la Société G. GUILICK & Cie débute par l’usinage des organes de pont arrière et de boites de vitesse, vendus à divers constructeurs.
Dans les années 20, la Société de Maubeuge commence la production d’automobile sous la marque « GUILICK ». En 1924 les voitures 7, 9, 11 et 12 HP présentées au salon sont classiques, bon marché et propulsées par des moteurs 4 cylindres notamment CIME et Ruby 1,2 à 2 litres. Charles Guilick souhaite alors étendre son marché vers la Belgique toute proche et en 1926, pour éviter les droits de douanes qui pénalisent l’importation de voitures complètes, il crée un atelier de montage à Sivry.  Il se présente désormais comme constructeur belge. En fait, il semble bien qu’aucune Guilick n’ait vraiment été assemblée en Belgique et que les voitures construites à Maubeuge passaient la frontière belge de nuit avec la complicité d’un douanier et recevaient un nouvel écusson.
Après un dernier salon de Bruxelles en 1927, après avoir fabriqué une centaine de voitures seulement, l’usine devra définitivement fermer ses portes en 1929


Usine Guilick de Maubeuge

Autour des allées Maillol et du square Bir Hakeim, le Circuit des Platanes a accueilli, entre 1946 et 1951, des courses automobile, motocycliste et même cycliste. 

L’Automobile Club du Roussillon, par le biais de son Association Sportive et des « amis de l’ACR » a organisé quatre Grands Prix automobiles où se sont mesurés les plus grands pilotes du moment, et qui ont vu triompher : 

- en 1946 Jean-Pierre Wimille – Alfa Romeo 308
- en 1947 Eugène Chaboud – Talbot  Lago
- en 1948 Maurice Trintignant – Simca Gordini
- en 1949 Juan Manuel Fangio – Maserati 4 CLT.

L’année 1951 a vu pour la dernière fois s’animer le circuit à l’occasion du dernier Grand Prix Motocycliste.




Circuit des Platanes de Perpignan 

Dessinée par le célèbre architecte bordelais Cyprien Alfred-Duprat, l’usine Motobloc située rue des Vivants a été le poumon économique et social du quartier populaire de la Bastide. On y a construit environ huit mille voitures entre 1902 et 1932.
La marque Motobloc tient son nom de l’application du brevet d’Emile Dombret, consistant à regrouper, pour la première fois, sous un même carter, le moteur, l’embrayage et la boite de vitesses. La seconde caractéristique innovante est l’utilisation quasi systématique d’un volant moteur central placé entre deux blocs de deux cylindres. Certaines de ces voitures telles que la type « O » ont participé aux plus grandes courses automobiles avant la première guerre mondiale comme Paris-Madrid, New York-Paris ou les Grands Prix de l’A.C.F.
Pendant les deux guerres mondiales, l’usine Motobloc employa de nombreuses femmes qui acquirent des compétences industrielles. A partir de 1946 l’usine a développé une forte activité de motoriste pour motocycles, systèmes réfrigérants et moteurs fixes.
Dès l’origine, et jusqu’à sa fermeture en 1962 après 60 ans d’activité, l’usine Motobloc a privilégié en son sein l’apprentissage ce qui a permis de former plusieurs générations de fondeurs, usineurs, ajusteurs et autres ouvriers extrêmement qualifiés. L’effectif moyen était de 1500 personnes. Ainsi, profondément inscrite dans le tissu social, Motobloc a eu un rôle déterminant dans la société et l’économie bordelaise.


Usines Motobloc 

Jean Baptiste Protte installe en 1837 un atelier de construction de machines et d’outillage à Vendeuvre sur Barse. Habile technicien, il définit et fabrique de nombreuses machines destinées à diverses professions. Les batteuses constituent alors la production emblématique des ateliers, à laquelle s’ajoute, en 1863, celle des machines à vapeur et autres locomobiles. Réputées indestructibles, ces machines obtiennent de nombreuses récompenses. 
Lancée en 1952, la gamme des tracteurs agricoles rencontre un succès à la mesure des besoins du secteur. Le 10000e sort d’usine dès 1956. Six séries se succèdent, avec des puissances de 14 à 95 cv, et des moteurs de 1 à 6 cylindres. A la fin de la décennie, mise en difficulté, la firme conclut un accord avec Allis Chalmers. La saturation du marché la condamne cependant à la fermeture définitive en 1964. 
L’atelier principal reste le témoin de cette formidable histoire.


Usine de tracteurs Vendeuvre

Robert Buchet, dit Bubu, né le 9 mai 1922 à La Trimouille dans la Vienne est mort dans un accident de la circulation le 7 décembre 1972 à Poitiers où il était concessionnaire Porsche. 
Passionné par la compétition, il commence par le rugby puis il connaît ses premiers succès en auto en 1956 aux Routes du Nord, à la Coupe des Alpes et au Rallye de l’Armagnac, puis en 57 et 59 au Liège-Rome-Liège sur Porsche 356 avec C. Storez. La liste s’allonge avec de nombreuses victoires : Limousin, Bordeaux Sud-Ouest, Anjou, Rallye d’Automne et de belles places d’honneur au Tour de France auto. 
De 61 à 68 il participe 6 fois aux 24 Heures du Mans. En 62 il est 12ème au général et 2ème en GT sur Porsche 695GS. En 64 il est 7ème au général, 1er de la marque et 1er en GT de moins de 2 litres avec G. Ligier sur Porsche 904, puis en 67 il termine 14ème au général, 1er en GT avec H. Linge sur 911.
Grâce à plusieurs succès à Montlhéry, à Magny-Cours et une 3ème place au 12 Heures de Reims, il est le premier Champion de France des circuits en 1967.


Robert Buchet 

In 1879, Baron De Dietrich, assisted by his nephews Adrien and Eugène De Turckheim, set up a railway factory in Lorraine (French territory, Alsace having become German).
In 1896, Baron Eugène De Dietrich and his De Turckheim nephews called on Amédée Bollée fils to start building petrol-powered cars.
From 1897 onwards, De Dietrich cars were a huge success. They triumphed in various races. Numerous utility vehicles were to equip the army and public transport.
In 1902, the cars licensed by Amédée Bollée were no longer efficient, so Eugène and Adrien De Turckheim got in touch with two young engineers from Marseille: Léon Turcat and Simon Mery. They bought their licence to build new cars in Lunéville.
1905: creation of the Société Lorraine des Anciens Etablissements De Dietrich et Cie de Lunéville following the departure of Eugène De Dietrich. The gold Lorraine cross on a blue background became the brand's emblem.
1907: in response to the brand's popularity, Adrien and Eugène De Turckheim decided to set up a factory in Argenteuil, on the outskirts of Paris.
Lunéville retained a range of racing car chassis and the manufacture of heavy goods vehicles and omnibuses in 1913-1914.

En 1879 le Baron De Dietrich, secondé par ses neveux Adrien et Eugène De Turckheim, installe une usine de chemin de fer en Lorraine (terre française, l’Alsace étant devenue allemande).
En1896, le Baron Eugène De Dietrich et ses neveux De Turckheim font appel à Amédée Bollée fils, pour se lancer dans la construction automobile à pétrole.
Dès 1897, les voitures De Dietrich vont connaître un énorme succès. Elles triomphent dans diverses courses. De nombreux véhicules utilitaires vont équiper l’armée et les transports en commun.
En 1902, les voitures licence Amédée Bollée ne sont plus performantes ; Eugène et Adrien De Turckheim rentrent en contact avec deux jeunes ingénieurs marseillais : Léon Turcat et Simon Mery. Ils achètent leur licence pour construire de nouvelles voitures à Lunéville.
1905 : création de la Société Lorraine des Anciens Etablissements De Dietrich et Cie de Lunéville suite au départ d’Eugène De Dietrich. La croix de Lorraine or sur fond bleu devient l’emblème de la marque.
1907 : devant la notoriété de la marque, Adrien et Eugène De Turckheim décident de créer une usine dans la banlieue parisienne, à Argenteuil.
Lunéville gardera une gamme de châssis de voitures de course et la fabrication de poids lourds et d’omnibus en 1913-1914.


Ancienne Usine Lorraine-Dietrich

12 juin 1895 - Le virage de Bordeaux, point de contrôle à mi-course : pour la première fois dans l’histoire de la locomotion, une voiture automobile à pétrole rallie Paris à Bordeaux à la vitesse, phénoménale pour l’époque, de 25 km/h ! après 48 heures 48 minutes de conduite ininterrompue.
Emile Levassor sur une Panhard triomphera au retour à Paris avec 11 heures d’avance sur la Peugeot de Koechlin, lequel sera déclaré vainqueur en raison du règlement.
Le véhicule à vapeur d’Amédée Bollée « La Nouvelle » numéro 24, illustré ci-dessus lors de son passage au « Virage de Bordeaux », fiable mais lourde et lente, arrive dernière. C’est l’annonce de l’avènement de la voiture automobile à pétrole.
La course Paris-Bordeaux-Paris est l’acte fondateur de la création de l’Automobile Club de France en 1895 et de l’Automobile Club du Sud-Ouest en 1897.

Virage de Bordeaux de la course automobile Paris-Bordeaux-Paris 

This service station was built in 1956 and opened the following year under the name OZO. From one owner to the next, the site was kept alive until 1981. Unfortunately, the Ozo station was abandoned for 40 years, putting the whole history of the place on hold. 

Cette station service a été construite en 1956 et a ouvert ses portes l’année suivante, sous l’enseigne OZO. De propriétaire en propriétaire, le lieu a continué de vivre jusqu'en 1981. Malheureusement, pendant 40 ans la station Ozo a été abandonnée, mettant de côté toute l'histoire de ce lieu. 

Station service OZO 

Né en 1866, Marius Berliet est le fondateur de l'un des constructeurs automobiles qui a marqué l'histoire industrielle française. Les Usines Berliet ont débuté leur activité dans un petit atelier dans la ville des Lumières en 1899. Au fur et à mesure des années, l'Usine s'est diversifiée de ses concurrents et s'est construit une renommée grâce à la robustesse, la simplicité et la puissance de ses produits comme la voiture Berliet VIRP ou le camion CBA C. Automobiles M. Berliet qui avait, en 1967, volontairement rejoint le groupe Michelin-Citroën, a été, sous la pression des pouvoirs publics, en décembre 1974, détachée de ce dernier et est devenue filiale de la Régie Nationale des Usines Renault. Après avoir, en 1978, absorbé Saviem, filiale poids lourds de la RNUR depuis 1955, elle prend la dénomination de Renault Véhicules  Industriels. Les marques Saviem et Berliet sont gommées en 1980 au bénéfice de la marque au losange.

Usines Berliet 

Créé en 1948 par une génération de passionnés des petits villages de Cadours et de Laréole, l'épreuve du "Circuit de Cadours a réussi le tour de force de s'inscrire au calendrier international de Formule 1. La notoriété du circuit s'explique par la participation du grand pilote automobile français Raymond Sommer, 10 septembre 1950 lors d'une course de Formule 3. Cette date restera gravé à jamais dans les mémoires des organisateurs, des spectateurs et des passionnés puisque le grand champion a perdu la vie lors de la course. A partir de ce jour, l'audace et la ténacité de "Raymond Coeur de Lion" est perpétué dans la douce campagne de Cadours et Lauréole en continuant à vivre au rythme des moteurs. 

Cadours (31)

Circuit de Cadours

Le 4 septembre 1921, la Ville de Dinard organise le premier concours d’élégance en automobile en France et sans doute au monde. Il est le point d’orgue d’un rallye dont le départ est donné simultanément dans 7 villes de la région ouest.  Les années 20 deviennent les années folles et dans cette effervescence, les constructeurs, grands carrossiers et couturiers rivalisent d’audace pour faire découvrir leurs dernières créations. Le concept de concours d’élégance est né et il répond parfaitement à leurs ambitions. Dès la première édition, de nombreuses personnalités du monde des arts, de l’industrie, de la mode se côtoient à Dinard. Madame Citroën présente le dernier modèle de la marque et le jury est présidé par André de Fouquières.

Concours d'élégance de Dinard 

Concours d&#8217;élégance de Dinard

Représenté à Nantes, sa ville natale, sur la belle façade en pierre blanche de son hôtel particulier rue Bouillé, le Comte - devenant Marquis à la mort de son père - Jules-Albert de Dion (1856-1946) avait au château de Maubreuil sa résidence carquefolienne. Conseiller général du canton de Carquefou, également député et sénateur de Loire-Inférieure de 1899 à 1941, il accomplit une carrière politique notoire en marge de sa contribution considérable et visionnaire sur la révolution de l’automobilisme. 
Dès 1883, appliqué à la construction de tricycles et de quadricycles à vapeur circulant de 15 puis à 25 km/h développés avec son associé principal le mécanicien Georges Bouton ainsi qu’Armand Trépardoux, son génie d’entrepreneur contribua à créer l’une des toutes premières firmes au monde. Installés à Puteaux après ses débuts dans le XVIe arrondissement les Etablissements De Dion-Bouton produisirent également des autorails. Présent et récompensé dans les premières compétitions automobiles Paris-Rouen en 1894, Paris-Bordeaux-Paris en 1895 et Paris-Marseille-Paris en 1896, fort de ses performances sportives, Albert De Dion assit sa légitimité en structurant le milieu naissant de l’automobile en fondant en 1895 avec le Baron de Zuylen et le journaliste Paul Meyan l’Automobile Club de France. Il créa de même le Tour de France cycliste.
Si l’expression « pionnier de l’automobile » est parfois galvaudée, elle s’applique bien au contraire avec une légitimité absolue à l’industriel influent qui habita ces lieux.

Château de Maubreuil 

The Circuit International Automobile des Remparts d'Angoulême, also known as the Grand Prix International des Remparts, Grand Prix des Remparts and Circuit des Remparts, is a motor racing event contested on a 1,279-metre long motor racing circuit, the route of which runs along the ramparts of Angoulême, in the Charente department (France), created in 1939.

Le Circuit International Automobile des Remparts d'Angoulême, aussi connu sous le nom de Grand Prix International des Remparts, Grand Prix des Remparts et Circuit des Remparts, est une épreuve automobile de vitesse disputée sur un circuit automobile long de 1 279 mètres, dont le tracé joue avec les remparts d'Angoulême, dans le département de la Charente (France), créé en 1939.

Circuit des Remparts 

Les usines Georges Irat débute dans les année 20 en tant que constructeur automobile, spécialisé dans les voitures sportives. Jusqu'en 1943, la qualité de leurs fabrications ainsi que leurs nouveaux modèles, a attiré de nombreux acheteurs de toute la France. 

Usine Georges Irat 

Circuit emblématique de cylindrés inauguré en 1956, Obernai a accueilli de nombreux coureurs français et étrangers et plus de 30 000 spectateurs venus admirer le spectacle chaque année.  

Circuit d’Obernai 

C’est entre 1932 et 1950, sous l’impulsion de la municipalité de Marseille et de l’automobile club de Marseille-Provence, que le Grand Prix de Marseille a vu le jour avant de devenir un des évènements emblématiques de l’histoire du sport automobile et moto français. Après s’être déroulé dans un premier temps dans plusieurs circuits de la région, il a connu ses heures de gloire au parc Borely, construisant sa réputation en accueillant les plus grands pilotes internationaux. 

Grand Prix de Marseille 

Musée Circuit Automobile du Comminges

Circuit historique créé en 1924, Comminges a accueilli de nombreuses courses automobiles et moto, pendant plus de 50 ans. Aujourd’hui, le Musée du circuit regroupe l’histoire documentée sous toutes formes des 18 Grands Prix Autos et 16 Grands Prix Motos durant la période 1925/1954. Il comporte un « espace historique » avec toute l’histoire sportive du Circuit et les grands événements comme les Grands Prix de France.

Circuit de Comminges

La Remise

La « Remise » existe depuis 1964. A l’origine, c’était un restaurant devenu au fil des années un point de passage incontournable pendant le Rallye de Monte Carlo. Transmis de père en fils, le restaurant de la famille Jouanny accueillera ainsi plusieurs décennies les journalistes automobiles mais aussi les pilotes du Monte Carlo.

Rue de la Société Française

More than 150 people took part on Sunday, September 20 in the ceremony of placing the plaque of the Places of Automobile History, in the presence of Jacques TORU, Vice-President of the Community of Communes Vierzon - Sologne- Berry, delegate for tourism and Franck MICHOUX, 1st deputy mayor of Vierzon.

Plus de 150 personnes ont participé dimanche 20 septembre à la cérémonie de pose de la plaque des Lieux de l’Histoire Automobile, en présence de Jacques TORU, Vice-Président de la Communauté de Communes Vierzon - Sologne- Berry, délégué au tourisme et Franck MICHOUX, 1er adjoint au maire de Vierzon.
De nombreux collectionneurs des clubs environnants étaient venus avec leurs véhicules d’époque (tracteurs et automobiles) pour assister à cet événement.
La cérémonie s’est clôturée par un cocktail offert par la Communauté de commune Vierzon, Sologne, Berry, servi au musée de Vierzon.

Société Française de Vierzon 

De jeunes passionnés motocyclistes se rassemblent dans le but de monter une association avec une idée folle : construire un circuit de vitesse pour organiser des courses. Le 7 septembre 1962, le circuit d'Albi sera inauguré et ouvrira ses portes à l'occasion du 20ème Grand Prix d'Albi. Plus de 20 000 spectateurs viendront assister à ces spectacles. 

Circuit d'Albi

Circuit d&#8217;Albi

31 Rue du Moulin Rouge

Albert LIARD revenant du front en 1918 se lance dans la réparation des vélos et des écrémeuses dans un petit débarras de l’hôtel des Voyageurs tenu par ses parents. En 1923, avec l’arrivée de rares automobiles dans la commune, il ouvre à 50 m de l’hôtel un garage composé d’un atelier avec magasin et pompe à essence. En 1956, avec l’accroissement du nombre de véhicules la station-service déménage à son emplacement actuel. 


Garage du Moulin Rouge 

Saint-Priest

En 1896, la population rurale de Saint-Priest Ligoure regarde avec émerveillement le charrette motorisée construit par Léon Laspougeas, un forgeron de la région. S'inspirant des véhicules hippomobiles de l'époque, il a construit par lui-même la première voiture limousine sans chevaux pouvant transporter huit personnes à la vitesse remarquable de 30km/h.



Atelier Léon Laspougeas

Vespa Club de Fourchmbault

Les Ateliers de construction de motocycles et accessoires créés en novembre 1950, devenus en 1954 les Ateliers de construction de motocycles et d'automobiles (ACMA) étaient une entreprise implantée à Fourchambault dans la Nièvre. L'usine était spécialisée dans l'assemblage des scooters Vespa (dont la 150 TAP) puis dans la construction des automobiles compactes Vespa 400 sous licence Piaggio. Les ateliers ont définitivement fermé leurs portes le 31 décembre 1962.

Ateliers de Construction de Motocycles Automobiles (ACMA)

L’usine automobile Delaugère et Clayette, créée en 1903 par les carrossiers hippomobiles Henri et Emile Delaugère avec Maurice Clayette, afin de remplacer l’usine existante et ainsi développer la production automobile dont la partie mécanique était, depuis au moins 1901, assurée par les Ets Clayette à Meung-sur-Loire. Avec plus de 300 employés, les carrossiers se sont distingués par la qualité de leur production aux expositions en 1907 à Madrid et en 1908 à Londres, ont fabriqué des obus de 75 mm pendant la 1ère guerre mondiale et ont produit environ 3000 véhicules. L’usine a fermé ses portes en 1966 après l’absorption de Panhard par Citroën et a été remplacée par la Résidences des Beaumonts.

Delaugère et Clayette

25 Rue Jean Joseph Besset

Fondée en 1925 par Joseph Besset route de Roanne à la sortie d’Annonay, à 2 km de son premier atelier créé en 1913 en centre-ville (rue Maurice Chomel), cette usine spécialisée dans la fabrication d’autocars et d’autobus a connu plusieurs propriétaires : Joseph Besset jusqu’en 1951, père du célèbre Isobloc (premier autocar européen à structure autoportante et moteur arrière), la S.A.C.A. de Sylvain Floirat (Société d’Automobiles et Carrosseries d’Annonay) jusqu’en 1957, la SAVIEM (filiale poids-lourds de la Régie Renault) jusqu’en 1978, Renault V.I. jusqu’en 1998, enfin Irisbus et IVECO BUS aujourd’hui.  



Bienvenue,

Partez à la découverte des lieux historiques des voitures d’époque !